报废车“还魂”：利益链条推上路

  黑市交易活跃正规回收企业却“一周没有一辆车” 十年后我国或迎来汽车报废高峰

  1月20日，商务部公布了去年开展报废汽车专项整治活动的成果：取缔非法回收拆解报废车、拼装车“黑窝点”203个。但同时流传开来的另一个数据更引人注意：我国每年约有六成报废汽车流入黑市。有关数据显示，我国每年报废车数量保守估计超过400万辆，但真正报废的不足百万辆。

  在广州的正规回收拆解企业内可以看到，前来报废的社会车辆少之又少，工作人员感叹“有时候一周一辆都没有”，因此不仅，设备陈旧，工人也少，企业生存着实堪忧。

  而市区几处大型汽配城周边，却可见暗中活跃着报废车的隐秘黑市，报废车可以通过多种渠道转卖私拆，制造一个又一个利润点。“报废车”不废的背后是有待理顺的利益链。

  报废车之所以人人喊打，因为它不仅是许多重特大交通事故的元凶，甚至有地区交警部门统计，七成以上的交通事故与报废车脱不了干系。汽车维修养护工程师王启昌说，报废汽车重新上路后患无穷。一方面，安全得不到保障，刹车、定位、方向盘的准确性等都达不到标准要求，上路容易出事故。另一方面，报废汽车排放大多超标。

  近日，记者来到据说有可能收购报废车的汽配行调查。“车去年就到了年限，怎么办？”记者问。

  原来报废车上路钻的第一个空子，就是避免成为一辆国家认定的“报废车”。所谓国家认定的报废车，指的是按照《机动车强制报废标准规定》必须强制报废的车辆。

  报废标准中，两个最重要的检测指标是安全性能和尾气污染。为了能粗略地筛选出潜在的报废车，标准以“使用年限”作为参照。根据现行的规定，以私家车为例，使用年限超过15年都被要求增加检测次数，确保该报废的车及时报废。

  今年年初，新的《机动车强制报废标准规定》出台。新规中的标准从“15年”变成了“60万公里”。按照私家车每年行驶2万公里的普遍使用强度，至少30年才会“超限”，被称延长了机动车使用寿命。

  中国汽车协会会长罗磊说，按公里数报废面临一个问题，只要调改公里数即可免于报废。

  胡荣是一家汽车配件商行的老板，同时经营两家汽车修理厂。他透露，虽然调改公里数非法，但这在市场上是很寻常的业务，目前调改公里数的价格在200~1000元不等，“只要会拆车的人都会调。”这是报废车上路制造的第一个利润点。

  在胡荣看来，年检本应起到的把关作用非常有限。“谁都知道年检是给点钱就能过的。”胡荣举例，广州一次年检195元，但有检测站主动推销“给500就包过”。据他所知，心甘情愿花几千元“包过费”的车主大有人在。

  这也是报废车上路制造的第二个利润点，受益的是机动车监测站。去年，广州市交警支队车管所受贿案的起点正是广州市人禾机动车检测公司老板黄集洪，他在近5年的时间里，先后向6名车管所官员和民警行贿财物1249万元。在人禾机动车检测公司，检测费高达2000元，是物价局规定价格的十倍，但来者依然络绎不绝。

  只是到目前为止，尚无多个方面数据显示有多少该报废的车辆通过年检继续上路，也难以统计。

  被法规认定为“报废车”后，也还有“机会”上路。被要求“强制报废”的车辆，必须被送到拥有相对应资质的正规回收拆解企业报废开具回收拆解证明，然后在车管所办理机动车注销的手续。胡荣和记者说，这其中就有两种常用的办法能够保全报废车。

  第一种，在异地假报案，声称车子丢失或被偷，然后按规定可回到本地注销车辆；第二种是假转籍和假过户，当车子即将被强制报废时，就以转卖的名义过户和转籍，因为广州有限牌令，如今广州的车辆会常被转到云浮和清远。

  在手续上已经消失的车子还需要再做一点处理——抹掉发动机号码。据胡荣介绍，普通的砂轮纸或者比较坚硬的铁器等都可以擦掉或擦糊号码。没了这个号码，一辆报废车在档案中彻底消失了。

  第三个利润点出现了，以上手续的操作也催生了一部分以倒卖报废车赚钱的“中介”，或者叫“探头”。他们用一些二、三线城市、较偏远地区的身份证，将车过户转籍，然后再进一步转卖到需要报废车的地方，通常是工地、城乡结合部和农村地区。报废车在这些地区行驶不用交年票，不用检测，也不需买交强险，几乎在毫无监管的情况下上路行驶。

  也有报废车可以混进一些不规范的“二手车”市场，经过修复、改装和必要的粉饰就隐去了实际身份，从而可能在二手车车主不知情的情况下上路。另外，一些车主以高出报废价格的价格条件，使汽车报废企业开具正规拆解证明，但并不是特别需要真的把车报废。

  当然，并不是所有报废车都还可以整车再利用的。事实上，有些报废车如果拆了卖，反而身价倍增，这是报废车链条终端的利润增长点。

  据了解，广州市正规回收拆解企业回收报废车的价格为平均1200元每吨。以私家车为例，一辆小车的重量为一吨左右，去掉200公斤左右的内饰等无用垃圾，最后车主可以拿到的报废残值也仅有千元上下。据广州资源再生协会副会长郭启志介绍，相对广东省内别的地方，广州的回收价已是最高。

  据市区某回收拆解公司办公室主任称，国家规定进入正规回收拆解企业的汽车必须首先破坏掉“五大总成”，包括发动机、方向机、变速器、前后桥和车架，然后作为废金属回收。加之机动车小车的回收金属杂质多，是回收钢料中品质较差的，目前处理后的废弃钢铁回收价也仅为2000元每吨，扣除人工、场地等成本，基本上没有利润。

  而非法拆掉的报废车，首先五大总成就会被保留，并进入市场流通。在广州某大型汽配城附近，就活跃着一些报废车收购拆解的生意人。刘勤是在汽配城运送零件的物流公司员工，他和记者说：“通常是几家村民，或者几家店合着一起买一辆报废车，或者事故车、走私车，直接就在路边拆车，三四个小时就能把一辆车给拆完，拆完后各取所需，像宰牛一样。”

  据刘勤介绍，他听店主说买入一辆报废车一般不到1万元，若碰上好的配件，可以卖得起成倍的价格。他指着旁边一辆奥迪说：“像这种车的保险杠，拆下来可以卖五六千元。”在汽配市场中，报废车的零件可以跟着市场价走，一些奔驰、宝马等名牌的老旧款式，发动机也能卖到数千元。

  因此，报废车零件一旦经过拆解进入市场，“就像埋了一个个定时炸弹”，刘勤说。

  王启昌分析，中国汽车保有量近几年增长迅速，十年后我国或会迎来汽车报废的高峰。但与此不相适应的是，我国目前的报废车回收拆解本身能力相当欠缺，主要体现在规模有限和技术落后。

  在广州市几家正规回收拆解企业里，记者看到拆解工手持火焰切割设备拆解车辆，据工作人员介绍，拆车的技术数年来变化不大，几乎依然是原始的半机械化拆解，一般一个工人上下午各拆一辆，已经是很大的工作强度。而世界一流的拆解机，7~10分钟就可拆解一辆车。

  在记者走访的广州拆解企业中，普遍得到的反映是社会报废车回收的业务量过低，因而企业难以为继。工作人员诉苦说：“一年几千辆，一辆也没什么利润，几乎不能盈利。”为生存，这一些企业不同程度地想法拓宽经营事物的规模，比如回收部队退役装备、回收机动三轮车摩托车、回收涉案车辆等等。

  郭启志指出，目前汽车回收拆解行业堪称低迷。“回收拆解是平面作业，对土地需求高。但城市发展了，土地慢慢的变少，加之遇到的环保问题，拆解企业的生存也慢慢变得困难。”郭启志说。

  所以，针对几年后会迎来的汽车报废高峰，郭启志希望政府加快对部分具有一定规模的回收企业加快进行升级改造。

  郭启志还建议通过增加国家补贴来鼓励淘汰报废车，“目前国家补贴仅限于黄标车，其他机动车报废没有补贴，如果能给予车主更多补贴，使得合法报废收入多于违法的收入，车主才会主动把报废车送到正规回收企业。”

  报废车在黑市如此活跃，本质在于其本身较高的回收价值。而我国通过正规报废企业报废的车辆回收率最高不过30%，因此，提高正规渠道的报废车回收率刻不容缓，部分发达国家近年的探索能够给大家提供借鉴。

  在日本这个汽车大国，因为汽车的更新速度很快，一般私家车使用10年就会被淘汰，每年的报废车数量基本与新车数量一致。为了最大限度地提高汽车回收率，日本于2005年颁布《汽车循环法案》，规定汽车的生产商承担起回收利用中的主要责任，而回收利用的费用由消费者承担，当汽车生产商完成回收义务后，这笔来自消费者的回收利用费才会给到生产商。

  在美国，每辆汽车质量80%的零部件能回收再利用。该国共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万多家零部件再制造企业和200多家拆后报废汽车粉碎企业。这一些企业多数与汽车生产企业联合经营，将有再使用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。但前提是美国对于报废车给予高达每辆4000美元的补贴价，以此鼓励美国人将报废车车送进正规的回收拆解企业。

  欧盟对于废旧汽车资源回收率则有统一的法案规定，即不能低于85%，其中做得最好的国家之一是比利时。比利时汽车工业联合会主席莱纳茨说，比利时废旧汽车资源回收率已达到90％， 拟在2015年实行欧盟废旧汽车处理新标准，即资源回收率达到95％。比利时将废旧汽车回收责任扩大到制造商和进口商，要求他们为轮胎、机油和蓄电池等污染物的处理提供资金支持。

  法国的做法是规定报废汽车由持有人送交被授权的拆解或轧碎厂处理，这些处置机构不得向报废汽车送交者收取费用，汽车制造商对其品牌的报废汽车向处置机构产生的处理费用进行补差，并由汽车制造商和处置机构共同认可的独立的第三方出具处置报废汽车费用的补差证明。

  第三步：转卖。卖到工地、城乡结合部和农村地区；混进一些不规范的“二手车”市场。

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